Editorial

Strategien einer Schlüsselindustrie

Das höre ich in letzter Zeit immer öfter: „Ach ja, und die Automobilindustrie zählt auch noch zu unserem Kundenkreis….“ Vor zehn Jahren hätte jeder Gesprächspartner, der seine Zielbranchen aufzählt, die Automobilindustrie an erster Stelle genannt – zumindest in Deutschland.

Doch die Autobranche hat inzwischen erheblich an Stellenwert verloren. Das hat zum einen natürlich mit der wirtschaftlichen Situation der Hersteller zu tun, aber zum anderen auch mit dem Nimbus, den die Branche jahrelang ausstrahlte – und der zunehmend verblasst. Ingenieur getrieben, innovativ, Image prägend und im Standort verwurzelt – jahrzehntelang galt die Branche als i-Tüpfelchen der Industrie. Doch nun läuft sie immer mehr Gefahr, zur Kohleindustrie des 21. Jahrhunderts zu werden. Geführt von Managern, deren Technik-Ideale offenbar in der Mitte des letzten Jahrhunderts geprägt wurden, und schneller, stärker, größer auch von den meisten Kunden noch gefragt war.
Heute nennen jedoch – so die aktuelle Aral-Studie 2009 - 60 Prozent (2007: 51%) der Interessenten „Verbrauch und Wirtschaftlichkeit“ als wichtigstes Argument beim Autokauf. Diese bereits seit langem absehbare Entwicklung haben die deutschen Autobosse aber nicht nur verschlafen – sie haben entsprechende Regelungen mit aller Macht verhindert. So wurde etwa die Reduzierung der CO2-Werte in der EU auf Drängen der deutschen Automobilindustrie von 2012 auf 2020 verschoben – obwohl die Hersteller bereits 1998 versprochen hatten, den durchschnittlichen CO2-Ausstoß von Neuwagen bis 2008 auf 140 g/km zu senken.

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Dass die deutsche Automobilindustrie durchaus in der Lage wäre, weit strengere Gesetzesvorlagen zu erfüllen, zeigte sie schon vor etlichen Jahren mit dem 1-Liter Auto von VW, dem Audi A2 oder dem VW Golf Ecomatic mit Abschaltautomatik. Und die Ingenieure dachten eigentlich noch viel weiter: bereits vor 20 Jahren wurden mir in der Entwicklungsabteilung von Daimler-Benz innovative Antriebskonzepte auf Basis des Stirling-Motors, Dampfturbinen oder Brennstoffzellen gezeigt. Doch, so klagte ein befreundeter Entwickler später, all diese hoch-innovativen Ansätze verschwanden in der Schublade. Denn mit 120 Jahre alten Antriebskonzepten, die nur immer ein bisschen weiter verfeinert werden, lässt sich natürlich viel einfacher Geld verdienen, als mit Innovationen, die sich am Markt erst bewähren und durchsetzen müssen. Insofern war Toyotas Entscheidung für das Hybridkonzept ein riskanter Schritt.

Unter dem Druck des gewandelten Verbraucherverhaltens und drohenden, verschärften Gesetzgebungen springen die deutschen Autohersteller nun zwar scharenweise auf den Hybrid-Zug auf. Audi präsentiert den A8 Hybrid (mit 245 PS), BMW den X6 Hybrid (mit 500PS), Mercedes den S 400 Hybrid (mit 299 PS) und VW den Touareg V6 TSI Hybrid (mit 374 PS). Ob das die Autos sind, die Interessenten unter dem Argument „Verbrauch und Wirtschaftlichkeit“ verstehen?

Aber während Brüssel zwar jeden Apfeldurchmesser genau prüft, beim Verbrauch aber Fantasiewerte klaglos akzeptiert, scheint die Lobby-Arbeit in anderen Märkten nicht so erfolgreich zu sein. So will die USA im Mai ein Gesetz verabschieden, das – je nach Spurweite der Fahrzeuge – einen Verbrauch von 5,7 Litern auf 100 Kilometern vorschreibt. Schon seit Jahren zahlt beispielsweise Porsche Strafen dafür, dass ihre Autos die bisherigen, relativ laxen Verbrauchsgrenzen überschreiten. Derzeit sind es „nur“ einige hundert Dollar pro Auto. Mit dem neuen Gesetz steigt die Höchststrafe aber auf über 30.000 Dollar pro Auto – das wäre das Aus für Porsche auf dem US-Markt. Bis 2016 hat das Unternehmen noch eine Ausnahmegenehmigung erwirkt, dann muss eine Lösung gefunden sein. Ob aber der auf dem Genfer Autosalon gerade vorgestellte Porsche 918 Spyder Hybrid mit einem 3,4-Liter-V8 mit 500 PS und Elektromotoren mit weiteren 218 PS die richtige Antwort auf dieses Problem ist?

Hajo Stotz, Chefredakteur

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