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HybridleitungenChainflex: Mehrfach verseilt hält besser

Das Chainflex-Programm umfasst alle Leitungstypen

Robotik und Automation boomen auch 2017: „Wir werden erstmals die Rekordmarke von 14 Milliarden Euro Branchenumsatz knacken“, erklärte Dr. Norbert Stein, Vorsitzender des Vorstands von VDMA Robotik + Automation. Dieser Boom treibt auch die Kabelhersteller voran.

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E-Mobility, Messe eCarTecO´zapft is

Dem Markt für e-Mobility werden teilweise gewaltige Wachstumschancen vorausgesagt. Während die deutschen Auto-Hersteller abwartend agieren, bringt sich die Zulieferindustrie in Position. SCOPE-Chefredakteur Hajo Stotz zeigt Beispiele und gibt einen Einblick in das Trendthema.

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E-Mobility: O´zapft is

Das Publikum schaut immer ganz genau hin, wenn der Münchener Oberbürgermeister auf der Welt größtem Oktoberfest anzapft. Angetan mit Brauerschürze, schaffte es Christian Ude dieses Jahr - zum 200sten Jubiläumsfest -, den Hahn mit zwei Schlägen ins Fass zu treiben, ohne nennenswert von dem kostbaren Nass zu versabbern. Während auf der Wiesn die Gaudi um das Anzapfen gewollt ist, wird beim Thema e-Mobility fieberhaft daran gearbeitet, denselben Vorgang, also das Aufladen der Fahrzeuge, zukünftig so unauffällig, einfach und sicher wie möglich zu machen.

Denn e-Mobility wird sich, auch wenn die deutschen Autohersteller die Materie nur zögernd angehen, zum maßgeblichen Faktor beim Thema Mobilisierung entwickeln. Die Automobilhersteller werden weltweit durch die CO2-Reduzierungspläne der Regierungen gezwungen, ihren Flottenverbrauch drastisch zu senken. Modellrechnungen zeigen, dass das für 2020 angepeilte EU-Ziel von 95 g/km CO2 nur durch eine weitgehende Elektrifizierung der Flotten erreicht werden kann. Darüber hinaus werden fossile Brennstoffe zunehmend knapper und damit teurer, und ihre Förderung für Natur und Umwelt immer riskanter. Den stärksten Drive wird e-Mobility aber durch die Finanzmärkte erhalten: die gewinnorientierten Kräfte setzen mittel- und langfristig auf zukunftsorientierte Unternehmen und Technologien und weniger auf Unternehmen der „Last-Man-Standing“-Sorte.

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Zentrale Rolle spielen Zulieferer

Weltweit werden daher Milliarden in die Forschung für Elektrofahrzeuge investiert. Doch Marktvolumen und -entwicklung sind schwer einschätzbar, denn noch existiert kein nennenswerter Markt für Elektrofahrzeuge. Die deutsche Bundesregierung prognostiziert bis zum Jahre 2020 ein Wachstum an Elektroautos von über einer Million Fahrzeuge alleine in Deutschland, plant bisher aber keine spezielle Förderung wie die Abwrackprämie bei Verbrennungsmotoren. Viele Länder, darunter Frankreich, Großbritannien, USA und China, fördern den Kauf eines E-Autos mit bis zu 7.500 Euro. Weiteren Auftrieb wird der Elektroantrieb aus den großen Ballungszentren erhalten, wo die Innenstädte durch die Errichtung von Null-Emissions-Zonen ihre Luftschadstoffe zu verringern suchen.
Die Experten von McKinsey rechnen, inklusive der Übergangstechnologien Hybridfahrzeuge und Plug-in-Hybride, in zehn Jahren mit einem Marktvolumen von 290 bis 470 Milliarden Euro. Die Boston Consulting Group prognostiziert in einer Studie für elektrisch angetriebene Fahrzeuge für das Jahr 2020 einen Anteil von 5,5 Prozent am deutschen Auto-Markt. Einer Oliver Wyman-Studie zu Folge wird der Marktanteil reiner Elektrofahrzeuge bis 2025 weltweit gerade einmal drei Prozent betragen. Den Grund für die zurückhaltende Prognose sei der relativ hohe Preis der E-Modelle.

Doch die Kosten werden vor allem durch die teuren Hochleistungs-Batterien verursacht: Sie liegen derzeit bei rund 1.000 Euro pro kWh. Mittelklasse-Autos benötigen im Alltag heute typischerweise etwa 15–20 kWh elektrische Energie für eine Strecke von 100 km, Kleinwagen etwa 8 –15 kWh. Das heißt, selbst bei einem Kleinwagen verursachen die Batterien heute noch ein Kostenplus von mindestens 5.000 Euro.

Dem halten aber viele andere Studien, wie etwa die der Unternehmensberatung Bain & Company, entgegen, dass die Batterie, die das E-Auto heute noch teuer macht, durch die Kostensenkungseffekte der Massenproduktion bis zum Jahr 2020 nur noch rund ein Drittel kosten. Diese Entwicklung werde durch die steigende Nachfrage beschleunigt. Denn 75 Prozent des heutigen Preises für eine Lithium-Ionen-Batterie beruhen auf der Herstellung in Kleinserie mit weitestgehend manuellen Prozessen. Unter Berücksichtigung staatlicher Subventionen könnten Elektroautos schon 2015 günstiger fahren als Benziner. In zehn Jahren, so das Basisszenario einer Hochrechnung der Unternehmensberatung Bain & Company, wird daher die Hälfte aller neu gebauten Fahrzeuge einen Elektroantrieb besitzen, sei es als rein batteriebetriebenes E-Auto, als so genannter Range Extender mit zusätzlichem Stromgenerator oder als Hybrid.

Welche Rolle der Standort Deutschland dabei zukünftig beim Thema e-Mobility spielen wird, hängt daher nicht zuletzt von den politischen Vorgaben der Politik ab. Die deutsche Autoindustrie, die beim Thema Verbrennungsmotor einen erheblichen Wissensvorsprung vor den asiatischen Herstellern hat, ausgenommen Japan, findet sich beim Thema e-Mobility plötzlich auf fast demselben Wissenstand wie Hersteller aus China oder Indien. Und während in China beispielsweise die Regierung Elektrofahrzeuge bereits massiv fördert und die Bevölkerung kleinere, weniger leistungsfähige und mit geringer Reichweite ausgestattete Autos nicht nur akzeptiert, sondern als Aufstieg begreift, erwartet der deutsche Kunde beim E-Auto ähnliche Preise, Leistungen und Reichweiten wie bei seinem ausgereizten Verbrennungs-Fahrzeug.

Asien wird daher bei den neuen Mobilitäts-Technologien wahrscheinlich in einem schnelleren Tempo voranschreiten als Europa und speziell Deutschland, allein schon deshalb, weil dort weniger Altbestand existiert. Für die deutsche Auto- und Zuliefererindustrie sind mehrere Szenarien denkbar:

* Die deutsche Automobil- und Zuliefererindustrie verpasst den Anschluss. Diese Gefahr ist jedoch vor allem auf Seite der hochflexiblen Zulieferer gering. Aber die Firmen müssen sich mit dem Thema intensiv auseinandersetzen, um dem internationalen Wettbewerb Paroli bieten zu können.

* Die Autohersteller bleiben die zentralen Akteure, die das Know-How, die Logistik und die Technologien, von der Batterie bis zur Karosserie, in der Hand behalten. Dann aber müssten sie sofort damit beginnen, ihre Kompetenzen im e-Mobility-Bereich erheblich auszubauen.

* Bei der Produktion von E-Autos verschiebt sich die bisherige Hierarchie und die Komponentenhersteller stärken ihre Rolle in dem Netzwerk erheblich. Die Autohersteller sind nicht mehr das Zentrum der Wertschöpfungskette. Die Zulieferer werden zentrale Rollen in einem Herstellungsverbund einnehmen, da den Autoherstellern das nötige Know-how fehlt.

Derzeit erscheint vor allem letztere Entwicklung als wahrscheinlich. Denn die klassische Zuliefererindustrie, aber auch bisher auto-ferne Unternehmen und Branchen, wie die Energieerzeuger, drängen mit ihrem Know-how in den E-Fahrzeug-Markt. So positioniert sich beispielsweise auch die Stuttgarter Lapp Gruppe im Bereich e-Mobility. „Angesichts knapper werdender fossiler Brennstoffe muss es neue Alternativen wie die Elektromobilität geben. Den Trend dürfen wir nicht verschlafen“, sagt Armin Heß, Geschäftsführer der UI Lapp GmbH, einem Unternehmen der Stuttgarter Lapp Gruppe. Deshalb hat die Lapp Gruppe in Kooperation mit der Bals Elektrotechnik GmbH aus Nordrhein-Westfalen ein aufeinander abgestimmtes, komplettes und serienreifes Ladesystem mit Kabeln und Steckvorrichtung entwickelt. Das Ladesystem wird jetzt auch auf der Messe für Elektromobilität eCarTec in München (19.-21.10.2010) präsentiert.

Auch die Messe spiegelt das schlagartige gewachsene Interesse an dem Thema wieder. Während sie im letzten Jahr zur Premiere 195 Aussteller verzeichnete, hat sich die Zahl nun auf mehr als 400 Aussteller verdoppelt. Mit BMW, Mitsubishi, Renault und Peugeot präsentieren sich in diesem Jahr die ersten großen Fahrzeughersteller mit einem eigenen Auftritt und kaufbaren Elektro-Serienmodellen. „Aber auch viele Global Player wie Siemens, Infineon, Panasonic, Philips, Robert Bosch, EBM-Papst, Johnson Control, Bitrode oder AVL List sind mit von der Partie“, erläutert Veranstalter Robert Metzger. „Viele Unternehmen haben erst in diesem Jahr erkannt, dass Elektroautos sowie deren Technikkomponenten und die dazugehörige Infrastruktur ein riesiger Markt mit großem Umsatzpotenzial ist.“

Triebfeder Infrastruktur

Neben den Fahrzeugen selbst kommt vor allem der aufzubauenden Infrastruktur große Bedeutung zu. Auf der Messe sind deshalb mit RWE, E.ON, EWE, Vattenfall und EnBW auch alle fünf großen deutschen Energieversorger als Aussteller vertreten.

Bei den Fahrzeugkomponenten gehören, abgesehen von der Batterie, in erster Linie die Steuerung, das gesamte Batteriemanagement, die Sicherung der Hochvolt-Elektronik und die Anpassungen des Fahrzeugs an die Anforderungen der Lade- infrastruktur. Um das Risiko von Fehlinvestitionen möglichst gering zu halten und rechtzeitig mit durchsetzungsfähigen Technologien auf dem Markt zu erscheinen, wären verbindliche Standards und Einigkeit unter den Hersteller hilfreich. In der Technik selbst gibt es keine fundamentalen Differenzen, doch derzeit rangeln die verschiedenen Interessengruppen noch um eine endgültige Einigung bezüglich der künftigen Ladesysteme.

Zukunftsträchtige Ladesysteme

Lapp Systems und Bals zeigen an einem Gemeinschaftsstand eine Reihe von Lade-Varianten. Sie entsprechen dem neuen VDE-Standard, an dem auch namhafte Automobilhersteller mitgewirkt haben. Die passende Anschlussleitung kommt von Lapp und heißt Ölflex Charge. Das Spiralkabel ist halogenfrei, flammwidrig, ölbeständig und für einen Temperaturbereich von -40 bis +90 Grad ausgelegt. Daher eignet es sich perfekt für Einsatzbedingungen mit starker Beanspruchung. Dazu Armin Heß: „Ein derartiges Kabel muss bei jeder Witterung zuverlässig funktionieren. Zudem sollte es beim Betanken nicht unübersichtlich über den Boden gezogen werden oder das Fahrzeug beschädigen. Deshalb bieten wir dieses Ladesystem kundenspezifisch konfektioniert und vorzugsweise in speziellen, flexiblen Spiralformen an.“

Von Bals Elektrotechnik, Spezialist für elektrotechnische Steckvorrichtungen für den Weltmarkt, kommt die komplette Steckvorrichtungsreihe mit Stecker, Kupplung, Anbaudose und Gerätestecker zur Fahrzeugeinspeisung. Über zwei zusätzliche Kontakte in der Steckvorrichtung kann zukünftig der Datenaustausch zwischen Fahrzeug und Energieversorgung erfolgen.

Mit dem neuen Ladesystem hat die Lapp Gruppe ihre Kompetenz im Bereich e-Mobility weiter strategisch ausgebaut. Das Portfolio umfasst auch spezielle und patentierte Hochvoltverkabelungen für die neue Fahrzeuggeneration. Diese Hochvolt-Leitungen werden im Fahrzeuginneren eingesetzt und können kundenspezifisch konfektioniert in verschiedenen Anschlusstechniken hergestellt werden. So verwendet etwa der Automobilzulieferer Continental für die Serienproduktion der Hybridspeicher des neuen Mercedes-Benz S 400 Bluehybrid spezielle Systemverbindungen von Lapp. Diese Kabel und Stecksysteme werden im inneren der Lithium-Ionen-Batterien eingesetzt. Zudem ist Lapp im Austausch mit namhaften Unternehmen, die zurzeit neue Batteriesysteme entwickeln, um elektrischer Energie besser speichern zu können.

So wie der Stuttgarter Kabelhersteller sind viele deutschen Zulieferer auf Grund ihres Technikvorsprungs, der Qualität ihrer Produkte und ihrer Kostenposition in diesem internationalen Wettlauf dabei, sich aufzustellen, und haben sich in dem Zukunftsmarkt bereits eine gute Startposition erarbeitet. Dagegen agieren die deutschen Automobilhersteller beim Thema e-Mobility noch sehr verhalten und fordern zunächst von der Politik Unterstützung, wie Daimler-Chef Dieter Zetsche: „Zunächst einmal sollten wir es in einem gemeinsamen Markt auch mit gemeinsamen Randbedingungen zu tun haben, um Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden.“ Und Volkswagen-Vorstandschef Martin Winterkorn verlangt die Einführung von einheitlichen Subventionen für Käufer von Elektroautos in der EU. Die Regierungen müssten „zielgerichtete Anreize für Kunden“ einführen, so Winterkorn.

Coole Autos erobern den Markt

Dem hält Gregor Matthies, Leiter der europäischen Automobil-Praxisgruppe von der Unternehmensberatung Bain & Company, entgegen: „Das E-Auto ist der größte Technologiesprung in der Geschichte der Automobilindustrie und eine einmalige Chance, die sich kein Hersteller entgehen lassen kann. Viele deutsche Konzerne glauben, die Technik sei aufgrund der bisher maximal 160 Kilometer Reichweite noch nicht serienreif. Doch wer einst beim iPhone dachte, nur ein Tag Akkuleistung sei zu wenig für den Markterfolg, hat sich ebenfalls geirrt. Ebenso wie das iPhone 2007 ist das Elektroauto nicht nur ein neues Fahrzeug, sondern ein Systemwechsel mit völlig neuen Produktmerkmalen. Sind diese neuen Autos noch dazu ’cool’, akzeptieren die Nutzer sogar gewisse Einschränkungen.“

Den 200. Geburtstag wird der Verbrennungsmotor daher wohl nicht, wie die Wiesn, mit einem Umsatzrekord, sondern im Museum feiern.

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